En realidad, el Tren Maya es un proyecto de reordenamiento fronterizo. No sólo es un tren y tampoco sólo es para la zona maya. Aspira a crear un nuevo espacio global a disposición del capital extranjero. El “problema” de las migraciones sirve como pretexto para un nuevo intento de controlar e integrar los territorios y riquezas regionales a la lógica neoextractiva vigente
Los espacios fronterizos son, por su
propia definición y construcción, espacios de continuidad y de
conflicto. Continuidad porque lo que está del otro lado de la imaginaria
línea fronteriza es continuidad en múltiples formas, a veces hasta con
mayor afinidad que con otras regiones del mismo país. La conflictividad
emana de su propia definición como límite del Estado-Nación, lo que
permite que estos territorios fronterizos sean objeto de frecuente
disputa, entre el país a quien pertenecen, y el resto de poderes con
intereses sobre los mismos.
Esto es especialmente representativo de
la frontera sur de México, y muy particularmente de la Península de
Yucatán: un territorio geoestratégico por su posición, rico en
biodiversidad y recursos naturales, que ha sido, y sigue siendo,
pretendido y disputado por numerosos y distintos intereses (desde
colonizadores españoles, piratas europeos, viejos y nuevos imperialismos
y otros múltiples agentes foráneos). En esa disputa histórica, el
factor (muchas veces también conflictivo) de la movilidad humana siempre
ha estado presente.
Hoy día, en el territorio que va desde
el Istmo de Tehuantepec (la línea que conecta a Coatzacoalcos, Veracruz,
con Salina Cruz, Oaxaca) hacia el sur hasta la línea fronteriza (y de
ahí hacia Centroamérica), se desarrollan una serie de acciones,
políticas y discursos que van mucho más allá de lo aparente, y que es
necesario tratar de analizar y comprender en su conjunto. La coyuntura,
más en este caso por su complejidad, nos impide percatarnos de la
estructura.
Desde mediados de 2018, el Tren Maya es
el proyecto icónico de la “cuarta transformación”: desarrollo turístico
sin impacto ambiental, beneficios para las comunidades originarias,
nuevas comunidades verdes y sostenibles. Al ser un proyecto que aún no
tiene proyecto ejecutivo, gran parte de las noticias e informaciones al
respecto se producen en ámbitos informales, declaraciones de prensa, y
presentaciones habitualmente sesgadas y superficiales. Sin embargo, el
paso del tiempo y la multiplicación de dudas y resistencias han
complejizado aquel simple ideario: progresivamente se ha incorporado y
destacado su función para el traslado de comunidades locales, a precio
diferenciado y subvencionado gracias al traslado de mercancías y
combustibles; la reforestación de los árboles que sean dañados,
justificado por su hipotético mayor beneficio social; se plantean
novedosos mecanismos de participación, integración y financiación para
las comunidades, como los Fibras (Fideicomisos para la Inversión en
Bienes Raíces); así como innovaciones técnicas y tecnológicas del más
alto nivel (seguimiento y control mediante satélites y drones, sistemas
biométricos de acceso, construcción de teleféricos y trenes de
hidrógeno…). A cada cuestionamiento al proyecto parece seguirle una
justificación ad hoc y adecuada para que el ritmo del proyecto no decaiga y siga en boca de todos.
Pero lo que me interesa destacar va mucho más allá del Tren, que es, desde mi punto de vista, el árbol que impide ver el bosque.
En primer lugar, porque el proyecto del
Tren Maya no es sólo un tren, ni es sólo Maya. De hecho, es una pequeña
parte de un proyecto mucho más ambicioso, que en palabras del Fondo
Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) “pretende cambiarle el rostro a
la Península de Yucatán por los próximos 100 años”. Se trata de un
“proyecto de reordenamiento territorial”, del cual el Tren es, siguiendo
esta analogía, tan sólo el medio de transporte. En este proyecto
integral (que en gran parte embona con la propuesta de la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe –Cepal– de un Programa
Integral de Desarrollo del Sur de México y Centroamérica), el componente
migratorio es axial pues se trata de “evitar la migración, que la gente
pueda quedarse en su lugar”, y sobre todo evitar que llegue a Estados
Unidos; y en estos días más que nunca constatamos su relevancia en la
renegociación de tratados, el establecimiento de alianzas, e incluso, la
amenaza con guerras comerciales y arancelarias. Este proyecto (y sólo
considero hasta el momento sus alcances “del lado mexicano”) se
conformaría, además del Tren Maya, al menos por:
-El Proyecto Sembrando Vida, que ya se
extiende por la región y sobre el que existen interesantes trabajos que
rescatan su sentido y detalles: sin embargo, hasta ahora apenas se han
planteado los aspectos más preocupantes, como la participación de
viveros de la Secretaría de la Defensa Naciona (Sedena) y la Guardia
Nacional para la siembra inicial y distribución de plantines de árboles a
reforestar, y su localización próxima a territorios históricamente en
resistencia (en Ocosingo, Copalar, Comitán o Chicomuselo, alrededor de
los recursos de la Selva Lacandona y presionando a las comunidades
zapatistas residentes).
-El Corredor Transístmico: para unir los
puertos y nodos comerciales de Coatzacoalcos, Veracruz, con Salina
Cruz, Oaxaca, se plantea la construcción de un tren, carreteras, líneas
de fibra óptica… Esta propuesta es también parte de un viejo sueño
imperialista de tener una alternativa al Canal de Panamá más cerca del
territorio de Estados Unifos. Varias veces fracasó, pero vuelve a
resurgir con fuerza.
-Las Zonas Económicas Especiales (ZEE):
pese a que se declaró la cancelación de este proyecto icónico del
sexenio de Peña Nieto, no queda claro el alcance de la misma. Frente a
las ZEE que existen/existían en la Frontera Sur (Coatzacoalcos, Salina
Cruz, Puerto Chiapas, Puerto Progreso, Campeche, cada una con una
especialización productivo/comercial específica), existen indicios que
apuntan a que su eliminación supondrá de facto una ampliación de sus
particulares “fronteras” y su integración en una gran zona económica,
también llamada sugerentemente “zona libre” en clara identificación con
la existente en el norte del país. Estas continuidades parecen indicar
una construcción de la región como nueva “zona maquilera global”
(sugerentemente bautizada como “zona de prosperidad”).
-La proliferación de proyectos
vinculados a la llamada “economía verde”: energéticos, ecoturísticos,
producción orgánica, captura de carbono. Esta orientación no es por sí
misma negativa, pero resulta especialmente contradictoria cuando se
contrasta con la generalización expansión del acaparamiento de tierras
para el cultivo extensivo de “semillas mixtas” (transgénicas
disfrazadas), y la utilización intensiva de recursos naturales escasos
(como el agua), o de agroquímicos y pesticidas (menonitas), así como la
expansión de las talas clandestinas (llevadas a cabo por personas de
origen chino, ruso, portugués…).
Por tanto, y como punto de arranque,
resulta fundamental confrontar la “imagen idílica” que plantea el mapa
oficial del Tren Maya… con la complejidad subyacente que no se muestra, y
hasta cierto punto aún no está (físicamente) pero cuyos efectos y
articulaciones pueden empezar a entretejerse…
El trasfondo de esta complejidad, de las
contradicciones entre discursos y prácticas, de la interconexión entre
tan diferentes proyectos y aproximaciones, es lo que yo considero un
proyecto de reordenamiento fronterizo, que aspira a crear con una parte
del territorio mexicano (y otros territorios regionales al sur), un
nuevo espacio global, en el cual el orden y gestión del territorio dejan
de ser propiedad soberana del Estado para ponerse a disposición del
capital extranjero, de las mejores prácticas, de los proyectos por el
desarrollo verde y sustentable. Lo que muestran estos proyectos
articulados, sus previsibles responsables, las ideas de los discursos
oficiales e informales, es que hoy día, en la Península y la Frontera
Sur, el “problema” de las migraciones regionales (que es un “problema”
tan sólo para Estados Unidos) sirve como justificación y pretexto para
un nuevo intento de controlar e integrar los territorios y riquezas
regionales a la lógica neoextractiva vigente. Que ese proceso de
justificación de las políticas públicas, además no tiene ninguna
intención de mejorar las condiciones de vida en los lugares de origen de
las personas migrantes, si no más bien crear una infraestructura en la
que puedan ocuparse: se trata de hacer un “tapón migratorio” en el
Istmo, y una industria para su incorporación y aprovechamiento. En el
proceso de concesión y reparto de estos territorios, con cláusulas y
arreglos que favorecen cada vez más a los potenciales inversores, si no
la propiedad, al menos la gestión de los territorios queda en manos
privadas y, en muchos casos, extranjeras.
Por tanto, desde mi punto de vista, más
allá del proyecto sin proyecto del Tren Maya, más allá de la
justificación sobre las necesidades, bondades o beneficios de esta
articulación de megaproyectos, lo importante son las preguntas que hasta
ahora no sólo no tienen respuesta, si no que ni siquiera se han
planteado. Y sólo adelanto las dos que me parecen más urgentes:
-¿Cómo se relacionan territorios fronterizos, políticas públicas, y migraciones?
-¿Cuántas fronteras existen en el sur de México? ¿Quién está (o estará) a su cargo?
Los muros físicos pueden ser más
evidentes, pero las barreras y límites más efectivos, sobre todo en un
tema tan crítico como los grandes desplazamientos de población, suelen
ser simbólicas, se erigen sin apenas darnos cuenta, y son las más
difíciles de identificar y superar.
*Migratólogo especialista en fronteras, territorios, (in)movilidades y megaproyectos; catedrático Conacyt en El Colegio de la Frontera Sur-Campeche
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