TAV-FNM

TAV-FNM
Por Juan Ramón Jiménez de León
Economista, Académico y Periodista
http://oikos-unam.blogspot.com


Cuando la Nueva España era la administradora de las Islas Filipinas y su área de influencia llegaba al sur de China, lo que es ahora la zona mas importante de la gran Republica Popular China, en esa región existía ya desde entonces, un fuerte trafico comercial, de armas y de drogas (opio esencialmente), que manejaba la Casa Noble de la Nueva España, cuyos recursos eran traídos por la Nao de China, hacia la Ciudad de México, que era la recolectora de esos enormes recursos, y luego una gran parte era trasladada a Madrid. Los piratas norteamericanos, entonces británicos, que le quitaron el trafico comercial a México, fueron entre otros la familia Cabot, que aparece como una de las grandes donadoras de dinero a Harvard , no importaba a la Universidad que sus recursos vinieran de la piratería, pues la flota Cabot  se dedicaba a asaltar barcos mercantes de España, Portugal, Francia, Inglaterra y Holanda (Fuente: Briggs, Vernon L., History and Genealogy of the Cabot Family, 1475-1927, privately printed, Boston, 1927, Vol. I, p. 196.), para 1792 la familia en cuestión le había arrebatado a la Nueva España (México) el control comercial de China y de las Filipinas y para 1830 controlaban todo el tráfico de enervantes (opio), esclavos,seda y mercaderías de China, teniendo como base a Cantón y como su puerto de entrada a San Francisco
( Fuente:  Russell B Adams Jr., The Boston Money, Tree ©1977), los nuevos socios de los Cabot fueron la familia Perkins, [ uno de cuyos miembros, John Perkins publicó un polémico libro sobre el Gangsterismo del FMI y los Estados Unidos, "Confessions of an economic hit man" (Confesiones de un sicario económico), http://www.youtube.com/watch?v=9rbLDm0v5Ec] y la familia Forbes, fundadora d ela famosa revista para ricos del mismo nombre, para 1840 empieza el juego lucrativo de lavar dinero por ello la Harvard Business School desde sus inicios empezó a generar los cuadros ejecutivos para esos redituables y oscuros negocios, las familias donantes de grandes recursos fueron a la vez las mas beneficiarias del tráfico de opio con China y ellas eran Augustine Heard (1785-1868): John Cleve Green (1800-75): siendo el fundador de Princeton University, llamado entonces Princeton Theological Seminary [de sus filas viene la polémica Dra en Ciencias Políticas, Denise Dresser y el también polémico Manuel Camacho Solís, tutor de Andres Manuel Lopez Obrador y de Marcelo Ebrard] ;  Abiel Abbott Low (1811-93):  su fortuna ayudó a financiar la Columbia University de New York City ; fue el padre del Presidente de Columbia, Seth Low.; John Murray Forbes (1813-98): fue el fundador de Bell Telephone Company, y luego periodista de la revista Forbes; Joseph Coolidge: fue un gran contrabandista de whisky escocés y de opio chino, fundador de la nefasta United Fruit Company; su nieto Archibald Cary Coolidge, fue el fundador de la poderosa Anglo-Americans' Council on Foreign Relations. Russell Sturgis: fue el fundador del  Baring Bank y del Banco Central de Inglaterra. La familia Cabot se empezó a mover en los negocios del petróleo en Texas y Oklahoma y luego pasaron al negro de humo, al hule, pero también a la diplomacia como fue el caso de John Moors Cabot que nació en 1901 y se graduó de Harvard en 1923 y  fue cónsul en Perú 1927-28, en la Republica Dominicana 1929-31, México 1931-32, Brasil 1932-35, en Holanda 1938 y en Suecia1939, posteriormente participa en la conspiración para derrocar al Presidente  Jacobo Arbenz en Guatemala en 1950, es importante mencionar que esta familia ya se había introducido a México desde 1870 formando junto a su socio Lott, la Texas Mexican Railway que luego se fusionó en 1906 con la Mexican Northern Railway Company, el crecimiento de los negocios de los harvarditas era muy fuerte en los ferrocarriles y la minería hasta que llegó Venustiano Carranza y les mexicanizó estos negocios, y Lázaro Cárdenas los nacionalizó creando los Ferrocarriles Nacionales de México, estas empresas fueron posteriormente privatizadas en 1997 por Ernesto Zedillo y la base para la poderosa Union Pacific del Vicepresidente de los Estados Unidos, Dick Cheney ya que el ferrocarril no solo mueve mercancías sino petroquímicos, ese es el gran negocio, William Frank Buckley, padre del extremista periodista del mismo nombre, este personaje estaba también relacionado al negocio del ferrocarril manejando la carga entre Monterrey y Houston, y también incursionó en el petróleo mexicano de inicios del siglo XX con una empresa Pantipec que luego fue una fachada para operaciones de la CIA, entre Texas y México y esta bajo sospecha de que parte de sus trabajadores estuvieron relacionados con el asesinato de JFK en Dallas. Hay que recordar que los Bush vienen del llamado Establishment del Noreste que tienen muchos lazos con Texas y México, por ejemplo los oleoductos llamados Magnolia Petroleum Company tenían sus oficinas en Dallas en 1949 y luego fue absorbida por Mobil Oil Company en Septiembre 30,1959 y ahora forman parte de la empresa de Rockefeller, Exxon-Mobil; el llamado Grupo Corporativo Boston (GCB) tenía a entre sus socios a Thomas Jefferson Coolidge quien era de los grandes donadores de Harvard especialmente los llamados Laboratorios Jefferson de las facultades de Ciencias Experimentales de medicina, en donde ahora está el foxista Julio Frenk, http://www.news.harvard.edu/gazette/1996/11.21/MemorialMinuteJ.htmlel GCB incluía al grupo G.H. Walker  de los Bush y los Rockefeller , otros socios fueron también los hermanos Harriman que controlaban en 1944 las industrias Dresser , por ello nuestra duda bien fundamentada de que la Dra Denise Dresser viene de esta raíz familiar, esta destacada mujer profesional y periodista, dicen está muy cercana al gran gánster bancario, fiscal y financiero, Francisco Gil Díaz, ambos tienen como raíz su alma mater el ITAM. El capital inicial de estas fusiones fue suscrito por Roland (Bunny) Harriman y Prescott Bush (aliado con Rockefeller y Ford para derrocar a Franklin D. Roosevelt, e instalar el modelo nazi en Estados Unidos, ver Anthony Sutton, Wall Street y los Nazis, por ejemplo todas las concesionarias de Ford en el DF llevaban el nombre Bush, ahora CAMSA), mientras G.H. Walker era presidente de la firma W.A. Harriman,  Prescott Bush  fue miembro ejecutivo del Consejo de Administración hasta 1953 en que fue nombrado Senador, es interesante observar que los negocios se empezaron a mover a Texas. Del Grupo Corporativo Boston, se conformó posteriormente la CIA. Cuando George H.W. Bush llego a Texas después de graduarse de Yale, buscó trabajo con Neil Mallon, presidente  de Dresser Industries  de Dallas donde su abuelo tenía acciones.  Neil Mallon fue el primer presidente de la Empresa Dresser contratado después de que fue comprado por Brown Brothers Harriman, empresa del corporativo Halliburton de Dick Cheney, ( jefe real de Ernesto Zedillo).  Era su primer trabajo verdadero, después de que termino su carrera. Además paso 6 meses en  los Alpes suizos en donde conoció a Allen Dulles, el verdadero jefe de OSS (después la CIA)  en donde estuvo estacionado  desde 1942  hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.  ( ver las investigaciones del  periodista Peter Dale Scott, The Dallas Conspiracy, ch. IV, pp. 2-4.], también se menciona a Neil Mallon, jefe de Bush Papa, como el operador de la CIA para acciones encubiertas de gran trascendencia como lo fue el asesinato de JFK, en donde se menciona al “chacal” alemán Hans Bernd Gisevius, como uno de los expertos tiradores en el magnicidio de Dallas ( y que aparece mencionado en la película alemana Dear Fidel que fue estrenada simultáneamente en el 2004, en la UNAM de la Ciudad de México y en el Greenwich Village de la zona universitaria de Nueva York, y luego se le echó tierra), pero que comprueba la participación alemana ( con raíces hitlerianas) en dicho asesinato , Gisevius era un Abwehr [(miembro de la inteligencia nazi  ,ver también Richard Bartholomew, "Possible Discovery of an Automobile Used in the JFK Conspiracy"--unpublished manuscript, p. 48; y Bruce Campbell Adamson, "Oswald's Closest Friend:  The George DeMohrenschildt Story"--unpublished manuscript, 1993)--Bush ch, p. 31. Adamson acusó a Mallon de usar a  Industrias Dresser como empresa pantalla para operaciones de la CIA ], la relación de la OSS (CIA) arranca desde que Alan Foster Dulles, estacionado en Suiza conoce a los alemanes a través de Mary Bancroft, egresada de Harvard y amante tanto de Foster Dulles como de los Nazis ( ver Mary Bancroft, Autobiography of a Spy New York:  William Morrow, 1983, pp. 187-88].

La primera concesión para construir una vía férrea en México, se otorgó en 1837. Dicha vía, tendida del Puerto de Veracruz a la Ciudad de México, fue inaugurada solemnemente en el año de 1873. Si en ese año el total de vías ferroviarias construidas en el país sumaba 572 kilómetros, en los años siguientes el crecimiento de la red ferrocarrilera fue vertiginoso: 1883: 5 mil 436 kilómetros; 1893: 10 mil 642 kilómetros; 1903: 16 mil 113 kilómetros y 1910, año en que se inició la Revolución Mexicana: 19 mil 748 kilómetros. Dos años antes, en 1908, fue constituida por el régimen de Porfirio Díaz,  Ferrocarriles Nacionales de México, S. A., como una empresa mixta con una participación accionaria del 51% por parte del Estado Mexicano. El Presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó a Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) el 23 de junio de 1937, pasando a ser propiedad exclusiva del Estado Mexicano. En 1944 los obreros ferrocarrileros mexicanos del taller de Acambaro, Guanajuato, construyeron íntegramente dos locomotoras de vapor, demostrando con ello el grado de desarrollo tecnológico alcanzado. Dos años antes habían llegado a México, para demostración, las primeras locomotoras norteamericanas diesel-eléctricas. Precisamente en 1944 se compraron las primeras de ellas y para 1957 de una flota de mil 238 locomotoras, 489 eran diesel-eléctricas. En 1968, 24 años después de iniciada, se consumó la “dieselización” de la fuerza tractiva de los ferrocarriles mexicanos. Locomotoras de vapor que tenían una vida útil importante fueron enviadas a la chatarra. Si bien la locomotora diesel-eléctrica tiene la ventaja de la eliminación de las múltiples paradas que debía realizar una locomotora de vapor para recargar de agua su caldera, en cambio la locomotora diesel tiene una vida útil de menos de la mitad de una de vapor. Además, siendo las refacciones del motor diesel de aceros especiales pasamos a una situación de dependencia absoluta que dura hasta nuestros días. Dicha política que se anunció como “modernizadora”, además de sumirnos en la dependencia tecnológica respecto de las empresas norteamericanas General Motors y General Electric fabricantes de locomotoras diesel-eléctricas, significó un despilfarro inaceptable en un país subdesarrollado y dependiente, no sólo por el destino que se dio a la fuerza tractiva de vapor, sino por el desperdicio de la capacidad instalada lograda en nuestros talleres y sobre todo de la mano de obra calificada formada a lo largo de muchos años entre los modelistas, fundidores, forjadores, caldereros, etc. En México, entre los años de 1923-26, el consorcio inglés propietario del Ferrocarril Mexicano electrificó la línea entre Esperanza y Orizaba y posteriormente la amplió hasta Paso del Macho, con el propósito de que las locomotoras eléctricas ayudaran a los trenes a vencer las pendientes ascendentes más pronunciadas. En la década de los setentas se sustituyeron las locomotoras eléctricas por diesel-eléctricas, sometiéndonos de nueva cuenta al modelo norteamericano. Se inició entonces un largo y penoso proceso para interconectar a todos los ferrocarriles existentes, nacionalizarlos y consolidarlos en un solo organismo, que culminó el 7 de noviembre de 1986, al fusionar a FNM las últimas empresas ferroviarias llamadas del Pacífico, Sonora-Baja California, Chihuahua al Pacífico y Servicio de Coches Dormitorio, mediante Decreto del Presidente Miguel de la Madrid. El mismo Presidente envió al Congreso de la Unión una iniciativa para modificar el artículo 28 constitucional (ley anti-monopolios), con el fin de considerar a la industria ferroviaria como estratégica para el desarrollo nacional y por consiguiente reservada de manera exclusiva el Estado mexicano. Posteriormente hubo un importante proyecto para un corredor ferroviario de doble vía electrificada de la ciudad de México a Guadalajara, Jalisco, con el fin de lograr el traslado expedito de la producción agrícola de la región pacifico norte al mercado más importante de la República. Esto que hemos escrito es para mostrar que entre Texas y México hay muchas conexiones recientes y muchas de ellas llegan al tema central de este artículo, los Ferrocarriles Nacionales de México, el que esto escribe los usaba frecuentemente para trasladarse de Sabinas, Coahuila al DF, era un trayecto tranquilo, con aire acondicionado, el problema resultaba en Saltillo, pues este autovía tenía que engancharse con el tren “rápido” que salía de Nuevo Laredo y había que esperar un par de horas, tren de Laredo traía comedor, bar, vagones tipo coach, es decir con dormitorios, o bien cabinas familiares, también vagones populares, desde la Revolución de 1910 estos eran para trasladar familias completas con todo y gallinas, pero esto ya estaba resultando agradable y el trayecto de Saltillo al DF era de 12 horas, es decir llegaba a la estación de Buenavista a las 9 de la mañana, el tren de pasajeros era ya un proceso que pronto llevaría a trenes eléctricos de doble vía como el que se instaló entre la Ciudad de México y Querétaro y  la zona turística de San Miguel de Allende, poblada por muchos jubilados norteamericanos, de repente, Zedillo canceló todas las oportunidades de modernizar este tipo de transporte, probablemente por sus amarres con el megarescate financiero de 1995 de 50,000 MDD que nunca llegaron a las arcas de la Nación, fueron solo intercambio de papeles, en donde probablemente también se firmaron protocolos ocultos, como los habidos en los Tratados de Bucareli de 1923, y en estos recientes acuerdos con Vil Clinton, se entregó la factura petrolera, se privatizaron los ferrocarriles, de congeló el Anatocismo de Benito Juárez,  se “desapareció” la estratégica Isla Bermeja, que de existir los grandes yacimientos petroleros transfronterizos serían un 90% de México, se privatizaron los Fondos de Pensiones al estilo Chile y también de allá se trajo la idea de indexar las deudas hipotecarias a las nuevas UDIS (Unidades de Inversión), claro tenía que ser Agustín Carstens, el Chicago Fat Boy, el autor de dicha masacre de los deudores hipotecarios, como el que escribe que de 1995 al 2010, y el autor en lugar de ser castigado fue premiado con la estratégica Secretaria de Hacienda (SHCP) y luego con el Banco de México, a los genocidas económicos se les premia, al resto se nos castiga,  la deuda personal hipotecaria de 85,000 pesos jamás ha bajado un céntimo, se acaba de liquidar dicha deuda y por 15 años fuimos esclavizados por esa Usura Institucional que ha hecho de los bancos extranjeros, también Zedillo entregó la banca nacional a los extranjeros, Zedillo también dejó estacionados a los hermanos Werner (Martin y Alejandro), argentinos, en la Subsecretaria de Hacienda, uno de ellos estuvo a cargo del rescate bancario mexicano o FOBAPROA, y al terminar el sexenio de Zedillo, se fue a trabajar tranquilamente a Nueva York, a la Casa de Bolsa (llamadas en ingles Bancos de Inversión) de Goldman Sachs, de Robert Rubin, entonces Secretario del Tesoro de Vil Clinton, y actualmente asesor de Barack Obama para aprovechar sus “experiencias” en el rescate bancario de Estados Unidos o TARP, es decir expertos en el síndrome Hood Robin, es decir extraer riqueza de las clases medias, para empobrecerlas, y dárselo a las clases ricas, especialmente la nueva casta de corsarios, los Banksters. En el caso del ferrocarril, en 1997 se “desincorporaron” y se creó un fondo de retiro llamado Fideicomiso Ferronalesjub 5012-6, mismo que entró en vigor el 19 de diciembre de 1997, para garantizar las pensiones de 57,000 jubilados, pero administrado por el sindicato del ramo, encabezado por un golpeador de los trabajadores y rompe huelgas llamado Víctor Flores, según una auditoria encargada por la Federación de Ferrocarrileros Jubilados y Pensionados, el Sindicato “Charro” y la firma de consultoría actuarial Lescale, el sindicato y el despacho liquidador se han gastado unos 15,700 millones de pesos (unos 1,000 millones de dólares), es decir se gastan cerca de 220 millones de pesos anualmente en gastos superfluos como las camionetas de lujo Mercedes Benz, Jaguar, Lincoln, Land Rover, Ford Expedition y Suburban que trasladan al “líder” Flores, quien tiene un salario mensual de 1.5 millones de pesos (unos 100,000 dólares, casi al nivel presidencial de Barack Obama),  luce continuamente relojes Rolex o su ultima adquisición un reloj Vacheron Constantin de 50,000 USD, ropa de marca, continuos viajes para “observar” a los trenes de alta velocidad de EUA y Europa, (con información del periódico Reforma/El Norte de la Ciudad de México y Monterrey, del día 7 de marzo del 2010, Descarrilan fondo de ferrocarrileros, prima portada). Esto es un botón de muestra de que las llamadas privatizaciones de las empresas del Estado, solo han servido para intereses corporativos empresariales (Unión Pacific de Dick Cheney) y sindicales (Víctor Flores). La solución a la actual crisis de falta de crecimiento económico, se debe a la falta de inversión publica en la infraestructura nacional, si se retomaran los intentos de modernizar las vías ferrocarrileras, como los 245 kilómetros de doble vía de la ciudad de México a Querétaro, que se concluyó en 1986 y de inmediato se iniciaron los trabajos de electrificación. La vía electrificada se puso en servicio de manera parcial en 1994, para lo cual se contó con 39 locomotoras eléctricas GE de 6000 HP (las diesel-eléctricas de mayor potencia son de 3500 HP) y a partir de marzo de 1995 la vía permaneció energizada las 24 horas del día. Ahora son necesarios los Trenes de Alta Velocidad (TAP) que unieran la capital de la republica, Monterrey y Guadalajara con Tijuana, Ciudad Juárez, Nuevo Laredo, hacia el norte; y con Acapulco, al sur y hacia Mérida, con una via transversal de Tampico a Mazatlán, México pudiera salir rápidamente de sus problemas de atenerse a ser el cabús de la locomotora americana. Obama está invirtiendo 1.5 billones de USD a través de su paraestatal AMTRACK para comunicar con estos trenes a toda la Union Americana, ¿Por qué no tomar su ejemplo?.